Home

Η βιομηχανία που έγινε διόραμα

 

 

 

Το διόραμα, χειροποίητο παρακαλώ, περίμενε να συμπληρωθεί η συλλογή. Έτσι, μετά από χρόνια, το Renault Farma, το Citroën Pony και το Fiat Amico ξαναβρέθηκαν μαζί, αλλά σε κλίμακα 1:43, ως μέρος ενός αφιερώματος των εκδόσεων Hachette. Το διάφανο καπάκι μπήκε από πάνω και κάπου εκεί εμφανίζεται και πάλι η απορία. Γιατί δεν επέζησε η ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία;

Τα Tomos τα Tarpan και τα Zuk

Το παλιό, αλλά ελληνικής κατασκευής λεωφορείο, τραντάζεται στις λακκούβες του ασυντήρητου δρόμου, σε μία επαρχιακή πόλη, κατά τα τέλη της δεκαετίας του ογδόντα. Στα περιοδικά διαφημιζόταν τα μοτοποδήλατα της Σλοβένικης Tomos, τα οποία δεν ήταν καλύτερα από αυτά της Τρικαλινής Mego,  η οποία  είχε κλείσει. Από το παράθυρο του λεωφορείου έβλεπα μία αντιπροσωπεία να πουλά κάτι ταλαίπωρα και ξεπερασμένης τεχνολογίας Ισπανικά EBRO. Ακόμα και κάτι τετράγωνα πολωνέζικα Tarpan είχαν βρει αγορά στην Ελλάδα. Αμφότερα τα οχήματα αποτελούσαν απλή, παρωχημένη κατασκευή, η οποία άνετα θα μπορούσε να παραχθεί και στην χώρα μας. Αλλά κι ένα επίσης πολωνέζικο μίνι λεοφωρείο ZUK είχε φτάσει στα μέρη μας, στα γραφεία της Τυποεκδοτικής, στον Περισσό. Tα Piaggio Ape συνέχιζαν να πωλούνται, ενώ τα καθόλου χειρότερα τρίκυκλα της ΜΕΒΕΑ που κατασκευαζόταν στην Ελλάδα, μάς είχαν  χαιρετήσει. Ό,τι είχε ρόδες και τιμόνι πούλαγε στην χώρα μας, αρκεί να μην ήταν ελληνικό...

Από τα Χασανιώτικα στα Ikarus

Μα και στα ΜΜΜ δεν πήγαμε πίσω. Μεταπολεμικά μοντάραμε τζιπ και παλιά καμιόνια και φτιάξαμε ΙΧ αυτοκίνητα και λεωφορεία, τα γνωστά «Χασανιώτικα». Η ονομασία τους προέρχεται από το Χασάνι, την παλιά ονομασία του Ελληνικού. Στη συνέχεια, πλήθος αμαξοποιών κατασκεύαζαν αστικά λεωφορεία, μέχρι που με την ίδρυση της ΕΑΣ δώσαμε το χρίσμα στα Ουγγαρέζικα Ikarus και στα βουλγάρικα Chevdar, τα οποία μαζί με τα σοβιετικά τρόλεϊ έδιναν μία σοσιαλιστική νότα στην Αθήνα. Ναι, καλά μαντέψατε, και εκεί μάς τελείωσαν οι κατασκευαστές από την Ελλάδα. Ή σχεδόν τελείωσαν.

1950 μέχρι την είσοδο στην ΕΟΚ

Στην περίοδο πριν την ύπαρξη της ΕΟΚ, όταν μόλις είχε δημιουργηθεί η Κοινή Αγορά,  η τεχνολογία των οχημάτων ήταν απλή, οι αγορές ήταν σχετικά κλειστές, το εργατικό δυναμικό φτηνό και η αγορά διψούσε για οποιοδήποτε μέσο μετακίνησης. Τότε, όχι μόνο η Ελλάδα, αλλά και η Αυστρία, η Γιουγκοσλαβία, η Βουλγαρία, η Ουγγαρία, η Ολλανδία, η Ρουμανία, η Τσεχοσλοβακία, η Πολωνία, η Πορτογαλία και το Βέλγιο ανέπτυξαν μία εθνική βιομηχανία κατασκευής τροχοφόρων, ακριβώς για τους ίδιους λόγους. Δυστυχώς, όμως, η Ελλάδα είναι ίσως από τις λίγες χώρες που ουσιαστικά δεν την διατήρησαν. Τελικά, αντί να κρατήσουμε τα εργατικά μας χέρια, τα στείλαμε στο εξωτερικό ως μετανάστες και στην Ελλάδα έμειναν οι παγωμένες πιστώσεις και το τσιμέντωμα. Σημειωτέον ότι η Auto Union ξαναγεννήθηκε με κονδύλια του σχεδίου Μάρσαλ, το οποίο στην Ελλάδα έφτασε λειψό και μάλλον ενθυλακώθηκε.

Nissan, Alfa Romeo, Mazda, Reliant και Peugeot

Όλοι αυτοί, εκτός από την Peugeot που το ανακοίνωσε αλλά δεν το προχώρησε, έφτιαξαν εργοστάσια στην Ελλάδα, κατασκεύασαν αυτοκίνητα, αλλά μία μέρα όλοι μας χαιρέτησαν. Κομματική κακοδαιμονία, γραφειοκρατία ή όλα μαζί; Όσο για τις ελληνικές προσπάθειες; Πολλές, οι οποίες όλες οι σκάλωναν σε κάποιο γραφειοκρατικό εμπόδιο ή δεν έβρισκαν χρηματοδότη ή έπεφταν θύματα της ξενομανίας που γέμισε την Ελλάδα άθλια Zastava Yugo, γιατί το ξένο είναι καλύτερο.

Η ανοιχτή αγορά που ήρθε με την είσοδο στην τότε ΕΟΚ χειροτέρεψε τα πράγματα για τους εγχώριους κατασκευαστές. Από το ΄90 κι έπειτα, με την περίπλοκη τεχνολογία των καταλυτικών οδηγηθήκαμε σε έναν συγκεντρωτισμό, με τη VW  και την Peugeot, αλλά και τη Fiat με την Chrysler να έχουν συγκεντρώσει πλήθος κατασκευαστών, μετατρέποντας την εγχώρια βιομηχανία αυτοκινήτου ένα θέμα για άρθρο, όπως αυτό εδώ. Όσο για την χώρα μας, αυτή προόδευσε... Τώρα δεν εξάγουμε μόνο εργάτες, αλλά και αεροδυναμιστές και σχεδιαστές. Όταν χάνεις εξειδικευμένο προσωπικό, είναι σαν κάποιος να αποταμιεύει χρήματα και στο τέλος να τα δωρίζει σε κάποιον άλλο.
Στο ερώτημα γιατί η Dacia και η Skoda (αν και οι χώρες τους επίσης μπήκαν στην ΕΕ), οχι μόνο  επέζησαν αλλά και  αναπτύχθηκαν, ενώ στην Ελλάδα δεν προχώρησε τίποτα, δεν υπάρχει εύκολη απάντηση. Σίγουρα, όμως, το άρον άρον κλείσιμο σχεδόν όλων των κατασκευαστών της ανατολικής Γερμανίας οδήγησε στην εξαφάνιση τους ως εταιρείες. Αυτή η απόφαση ήταν και πολιτική επιλογή, ενώ το αυτοκινητιστικό Ανατολικό Μπλοκ ουσιαστικά εξαγοράστηκε από την VW και την  Renault, κάτι που μας δείχνει ότι το παιχνίδι ούτε καθαρό είναι ούτε απλό.
Όσο για το εργοστάσιο των πρωτόγονων αγροτικών Tarpan στο Πόζναν, τα οποία σε καμία περίπτωση δεν ήταν καλύτερα από τις ελληνικές προτάσεις, υπάρχει μέχρι σήμερα και κατασκευάζει VW, κάτι που  μεταφράζεται σε θέσεις εργασίας και δυνατότητες τεχνολογικής εξέλιξης. Άραγε, πόσοι από εμάς ξέρουν ότι το εργοστάσιο της NAMCO υπάρχει ακόμα φροντίζοντας και ανακατασκευάζοντας τα Pony, αλλά προσπαθεί να εξελίξει και καινούργια μοντέλα; Αν  βγει το νέο ηλεκτρικό Pony στην αγορά θα το φροντίσουμε όπως του πρέπει ή θα καταλήξει και αυτό στο διόραμα μαζί με τα άλλα;