Home

Lada 1200

 
Το δικό μας Lada που δεν υπάρχει πιά
 

 

Ο Κίτσος από την Ρωσία

«Κίτσος», ή «Ντορής». Αυτό ήταν το παρατσούκλι του οικογενειακού Lada που ήρθε στην ζωή μας το 1973. To Lada 1200, άλλωστε, κατασκευάστηκε σε εκατομμύρια μονάδες, εξήχθη σε όλες τις χώρες του Ανατολικού Μπλοκ, αλλά και σε άλλες – όπως στη Φινλανδία και στην Ελλάδα – αποτέλεσε μία μεγάλη επιτυχία. Ήταν ο σοβιετικός «Σκαραβαίος».
Νάιλον λάστιχα με πρόσφυση μπανανόφλουδας. Χωρίς καθρέπτες, χωρίς ζώνες ασφαλείας χωρίς προβολείς ομίχλης, χωρίς κεντρικό κλείδωμα. Η λίστα αυτών που δεν είχε το αυτοκίνητο ήταν πολύ μεγαλύτερη από αυτά που διέθετε. Είχε πατάκια, θέσεις από δερματίνη που ίδρωνες το καλοκαίρι, αναπτήρα και ραδιόφωνο.

 

 

 
Αν δεν μπορείς να το πεις ζωγράφισε το

 

Μπείτε να φύγουμε

Η καμπίνα ήταν ευρύχωρη, ευάερη και ευήλια. Αλλά δεν ήταν διαμέρισμα, ήταν αυτοκίνητο. Είχε ένα στοιχειώδες ταμπλό χωρίς κουμπιά, λεβιέδες και οθόνες. Είχε μόνο ένα υποτυπώδες καλοριφέρ κι ένα ταχύμετρο «μπαλκόνι»,  με τις ενδείξεις στα Ρωσικά. Το ταμπλό είχε  την ευγενή πρόθεση να μας ενημερώνει για το επίπεδο καυσίμου και για την θερμοκρασία του νερού που στα Ρωσικά διαβάζεται... όχι βόδι, αλλά βοντά/ВОДА. Οι θέσεις ήταν μεν άνετες, αλλά με ανύπαρκτη πλευρική στήριξη, ενώ δεν υπήρχαν προσκέφαλα. Το τιμόνι είχε λεπτή στεφάνη και η κόρνα ήταν μία μικρότερη, ομόκεντρη στεφάνη από αλουμίνιο. Στο κέντρο του τιμονιού έγραφε κάτι που εμείς καταλαβαίναμε ως ΒΑ3, αλλά επρόκειτο απλώς για το όνομα του εργοστασίου VAZ (Vólzhskiy avtomobíl'nyy zavód), γραμμένο στα Ρωσικά.
Ο «Κίτσος» μπορούσε να φιλοξενήσει άνετα τέσσερεις ενήλικες, είχε μεγάλο χώρο αποσκευών, αλλά η δεξαμενή καυσίμου βρισκόταν πίσω και δεξιά, μετατρέποντας μία πιθανή πλάγια σύγκρουση σε αρκετά εύφλεκτη υπόθεση. Αριστερά, βρισκόταν η ρεζέρβα και ένα υπερπλήρες σετ εργαλείων, με τρόμπα για τα ελαστικά και μανιβέλα. Το Lada δεν ήταν φτιαγμένο για τους καλοστρωμένους αυτοκινητόδρομους της Δύσης, αλλά για το σκληρό επαρχιακό δίκτυο της Σοβιετικής Ένωσης, όπου ο ιδιοκτήτης έπρεπε πολλές φορές να επιδιορθώσει μόνος το αυτοκίνητο. Έφερε ατσάλινες ζάντες με τάσια που χρειαζόσουν λοστό για να τα βγάλεις.

 

 

 
Στις δυτικές αγορές τα 1200 είχαν το σήμα του Lada ενώ στην Σοβιετική Ένωση την επιγραφή Zhiguli

 

Πάτα γκάζι οδηγέ (κάποια στιγμή θα επιταχύνει)

Τα Ζιγκουλί (όπως τα αποκαλούσαν στο Ανατολικό Μπλοκ) στηριζόταν στο Fiat 124 και οφείλουν το όνομα τους σε μία δασωμένη οροσειρά που υψώνεται κοντά στον ποταμό Βόλγα. Ήταν μία εποχή που οι κατασκευαστές από τη Δύση έκαναν την δική τους επέλαση στις χώρες του Υπαρκτού, κλείνοντας απανωτές συνεργασίες με τους εκεί κατασκευαστές. Έτσι, το Fiat 125 (και αργότερα το 126) κατασκευαζόταν ως Polski 125 και 126 στην Πολωνία, το Fiat 128 ως Zastava, το Renault 12 ως Dacia στην Ρουμανία και φυσικά το δικό μας 1200 που κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο της Auto Vaz, στο Τολιάτι της Σοβιετικής Ένωσης.
Οι διαφορές με το 124 εντοπίζονται στη ρύθμιση της ανάρτησης, στο μέταλλο κατασκευής και στο καλοριφέρ. Το Lada ήταν πιο ψηλό, με σκληρότερες αναρτήσεις, καλύτερο καλοριφέρ και σε αντίθεση με τα Fiat, δεν σκούριαζε, ενώ το αμάξωμα είχε παχύτερη λαμαρίνα, οπότε καλό θα ήταν να μην συγκρουστείς μαζί του. Ήταν στιβαρά κατασκευασμένο, χωρίς να σημαίνει ότι είχε και την ιδανική οδική συμπεριφορά. Ο Ρώσος δεν φόραγε αθλητικά παπούτσια και αθλητική στολή, αλλά αρβύλες και φόρμα εργασίας.

 

 

 
Στην δεξιά καταχώρηση του 124 φάινεται πόσο χαμηλότερο ήταν το  ιταλικό όχημα

 

To χέρι του πατέρα και τα χέρια των παιδιών

Το Lada είχε και φρένα. Βεβαίως χωρίς ABS, αλλα με Χ.Π. Το σύστημα «χέρι πατέρα» ενεργοποιούταν όταν μετά από βροχή ο πατέρας, θέλοντας να δοκιμάσει αν δουλεύουν τα φρένα, τα «τσαρούχωνε» και ταυτόχρονα άπλωνε το δεξί του χέρι, για να προστατεύσει το παιδί που καθόταν μπροστά. Τέτοιο σύστημα δεν υπήρχε στις πίσω θέσεις. Τώρα, για να ανταποδώσουν τα παιδιά αυτή τη χάρη, καθάριζαν τα πίσω κρύσταλλο στις μέρες του χειμώνα, όταν αυτό θόλωνε. Αντιστάσεις και αντιθαμβωτικά συστήματα ήταν άγνωστες πολυτέλειες.
Η θέση οδήγησης ήταν καλή, άνετη και με πολύ καλή ορατότητα. Το τιμόνι ήταν πιο αργό και από συνεδρίαση του Πολιτμπιρό, βαρύ ενώ η σκληρή πίσω ανάρτηση σήμαινε ότι σε οριακές καταστάσεις το Lada θα πέταγε το πίσω μέρος. Η έλλειψη σερβομηχανισμού έκανε τα φρένα να λειτουργούν όπως τους άρεσαν, με αποτέλεσμα – πάλι – το πέταγμα του πίσω μέρους ή μία μεγαλοπρεπή περιστροφή. Αλλά στην Ελλάδα εκείνης της εποχής, πήγαινες μόνος με 80 και ήσουν αρκετά έξυπνος να φρενάρεις με τις ταχύτητες.
Το κιβώτιο ταχυτήτων διέθετε 4 σχέσεις και ο επιλογέας είχε πολύ καλή αίσθηση. Για να στρίψει το αυτοκίνητο σε στάση, έπρεπε ο οδηγός να κινεί ελαφρά τους τροχούς μπρος ή πίσω, αλλιώς θα χρειαζόταν και τη βοήθεια της Εθνικής άρσης βαρών για να στρίψει το τιμόνι. Ο κινητήρας είχε καλή απόκριση, απέδιδε 62 ίππους και η τελική ταχύτητα ήταν γύρω στα 140 χλμ/ω, αν και πάνω από τα 100 δεν το πήγαμε, γιατί κούναγε σαν τράτα σε τρικυμία, ενώ ο χαρακτηριστικό ήχος του συστήματος μετάδοσης σκέπαζε σχεδόν τον ήχο του κινητήρα. Η ροπή, όμως, του μοτέρ πρέπει να ήταν καλή, αφού τις παλιές εποχές, όταν η λέξη ενεργητική και παθητική ασφάλεια ήταν όσο γνωστές όσο το γρασίδι στην έρημο, το  Lada είχε μεταφέρει 7 άτομα χωρίς να ιδρώσει. Βέβαια, το Lada δεν είχε περιθώρια για πολλές πολυτέλειες. Το 1984,  10 χρόνια μετά την παραγωγή του χρειάστηκε ξανά βάψιμο αφού η βαφή είχε τελείως ξεθωριάσει.

Από το 1200 στο Riva

To VAZ 2101 άρχισε να κατασκευάζεται το 1970 στο εργοστάσιο της Auto VAZ στο Τολιάτι της Σαμάρα, στην τότε Σοβιετική Ένωση, μια περιοχή που σήμερα ανήκει στη Ρωσία. Εκτός από τις διαφορές που προαναφέραμε, το όχημα είχε διαφορετικό κινητήρα από το 124 και έφερε τύμπανα στους οπίσθιους τροχούς. Αν και δεν επιτρεπόταν  να εξαχθεί σε όλες τις  χώρες, όπου ήταν  διαθέσιμο, το 124 πούλησε εκατομμύρια κομμάτια, όχι μόνο του Ανατολικού Μπλοκ, αλλά και της Δύσης. Μετατράπηκε, λοιπόν, σε strech ταξί στην Kούβα, σταδιοδρόμησε  ως ένα από τα φθηνότερα μοντέλα της αγοράς στο Ηνωμένο Βασίλειο, υπηρέτησε ως περιπολικό στην Ανατολική Γερμανία και... αγωνίστηκε ως αυτοκίνητο ράλι στη Φινλανδία, αλλά και στην Ελλάδα. Υπήρξε έκδοση με περιστροφικό κινητήρα, η οποία μάλλον χρησιμοποιήθηκε από τις αρχές στη Σ. Ένωση. Ήταν διαθέσιμο και σε έκδοση station wagon, ενώ εκτός από τον κινητήρα του 1,2 λίτρου υπήρξαν εκδόσεις με κινητήρα 1,3 και 1,5 λίτρου (2103), με διαφορετική μάσκα και ταμπλό από το μικρότερο μοντέλο. Το βάρος κυμαινόταν λίγο κάτω από τον έναν τόνο.
Το ηρωικό 2101 αντικαταστάθηκε από το Nova ή Riva στην Αγγλία, το οποίο ήταν ουσιαστικά το ίδιο αυτοκίνητο, αναβαθμισμένο με ένα face lift, κάποιες μικρές βελτιώσεις και μεγαλύτερη γκάμα κινητήρων. Το συγκεκριμένο μοντέλο υπήρξε, επίσης, μεγάλη επιτυχία, αφού κατασκευάστηκε σε πολλές χώρες του κόσμου, εκτός από τη Ρωσία, κι έμεινε στην παραγωγή μέχρι το... 2010. Σήμερα, το πρώτο 1.200 έχει πολλούς φίλους, ενώ σε πολλές χώρες έχει αρχίσει να γίνεται σπάνιο. Στην Αγγλία, το 2020, είχαν μείνει μόλις 8. Η αξία ενός καλά διατηρημένου μοντέλου μπορεί να φτάσει τα 7.000 €.
Όσο για το δικό μας, υπάρχει πιά μόνο σε φωτογραφίες, αφού αποσύρθηκε το 1999, μετά από 26 χρόνια υπηρεσίας. Στην πορεία, ο πατέρας το εξόπλισε με κινητήρα FIAT Mirafiori 1.600 κυβικών – αλλά όχι με το αντίστοιχο κιβώτιο – και του προσάρμοσε το ταμπλό του Lada 1.500.  Γενικά, τα Lada μαζί με τα Fiat 124 σε όλες τις εκδόσεις μέχρι το 2010 παρήχθησαν σε εκατομμύρια αντίτυπα. Το κοντέρ σταμάτησε στα 20.000.000 κομμάτια. Λίγο ακόμα και θα ξεπερνούσε ακόμη και τον Σκαραβαίο !!!
Αντί επιλόγου, μία ιστορία από την Α. Γερμανία. Το καθεστώς Χόνεκερ, για να ευχαριστήσει το όμορφο πρόσωπο του Σοσιαλισμού, την αθλήτρια του καλλιτεχνικού πατινάζ Καταρίνα Βιτ, της πρόσφερε κάποια σημαντικά προνόμια. Μερικά από αυτά ήταν μία μηχανή εσπρέσο, σοκολάτες Κinder κι ένα Lada Nova με πλαστικό body kit...