Η άγνωστη ιστορία των ελληνικών 33.

Το αυτοκίνητο Made in Greece είναι μία ιστορία με σχεδόν πάντα κακό τέλος. Υπήρξαν πολλές προσπάθειες, ορισμένες είχαν τις προϋποθέσεις, αλλά καμία δεν κράτησε μέχρι σήμερα. Τις αιτίες μπορεί να τις μαντέψει κάποιος εύκολα και έχουν να κάνουν με την ελληνική πραγματικότητα της γραφειοκρατίας, της αποβιομηχάνισης αλλά και του κομματικού ελέγχου.
 Υπήρξαν η Reliant, η Steyr, η NAMCO, η NISSAN, αλλά και οι δεκάδες κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων, όπως η BIAMAΞ ή ο Σαρακάκης. Οι Έλληνες οδηγούσαν είτε κακοσυντηρημένα παλιά αυτοκίνητα, είτε παρωχημένα σαραβαλάκια από τις χώρες του πρώην Ανατολικού μπλοκ. Λόγω φορολογίας και δασμών, αυτοκίνητα μόλις 1.500 κ.εκ. ήταν ασύμφορα και η χρηματοδότηση επιστημονική φαντασία. Με δεδομένη την αγάπη των Ελλήνων στο «γιωταχί», αλλά και εξαιτίας της γεωγραφικής θέσης της χώρας, η κατασκευή ενός προσιτού αυτοκινήτου στην Ελλάδα θα μπορούσε να έχει πολλά πλεονεκτήματα.
 Η Alfa Romeo εκείνη την εποχή, τη δεκαετία του ‘80, είχε αρχίσει να αποκτά πάλι τον βηματισμό της. Είχε αρχίσει να αποτινάζει τη σκουριά από το φιάσκο της Alfasud, είχε ένα νέο μοντέλο που έπαιρνε το όνομά του από μια αγωνιστική κατασκευή της εταιρίας (την 33), ενώ παρουσίασε επίσης και την σπορ πισωκίνητη 75 η οποία, για πολλούς, είναι η τελευταία κλασσική Alfa.
 Η 33 είχε σχεδιαστεί από τον Ermanno Cressoni και παρουσιάστηκε το 1983. Αν και στηριζόταν στην Sud, είχε πολύ καλύτερη ποιότητα κατασκευής και νέα σχεδίαση. Ο γνωστός επίπεδος κινητήρας ξεκινούσε από τα 1,2 λίτρα με απόδοση 68 ίππων δίνοντας σβελτάδα στο ελαφρύ αμάξωμα που ζύγιζε λιγότερα από 900 κιλά. Φυσικά τα πλεονεκτήματα της Sud δεν είχαν χαθεί και η 33 είχε κληρονομήσει την πολύ καλή οδική συμπεριφορά, η οποία συνδυαζόταν με μπροστινή κίνηση.
 Η συμφωνία μεταξύ Ιταλών και Ελλήνων έγινε περίπου το 1986 και είχε βρεθεί και ένας χώρος στην Αττική, ένα εργοστάσιο στον Άγιο Στέφανο, το οποίο παλιότερα συναρμολογούσε μοντέλα της Opel και της Mazda και διέθετε εξειδικευμένο προσωπικό. Εκεί θα πραγματοποιούταν εξ ολοκλήρου η συναρμολόγηση των ελληνικών 33. Στόχος ήταν η εγχώρια αγορά, οι εξαγωγές στα Βαλκάνια και ενδεχομένως και στην Τουρκία. Oι δύο πλευρές δεν είχαν νομική σχέση, απλώς η ελληνική εταιρία είχε την άδεια κατασκευής των 33 στην Ελλάδα, με την προϋπόθεση αγοράς εξαρτημάτων από την Alfa Romeo. Όμως, η πολιτεία ζήτησε, για να υπάρχει και ελληνική προστιθέμενη αξία, κάποιοι προμηθευτές να είναι από την Ελλάδα, αίτημα το οποίο αποδείχτηκε δύσκολο να ικανοποιηθεί. Τελικά, βρέθηκαν μόνο προμηθευτές για τα ελαστικά και τις μπαταρίες, ενώ η κατασκευή των καθισμάτων στην Ελλάδα ήταν εφικτή, αλλά οικονομικά ασύμφορη. Επίσης τα ελληνικά μοντέλα είχαν στάνταρντ δεξί καθρέπτη και μία μαύρη διακοσμητική ρίγα . Δυστυχώς η κακοδαιμονία της ελληνικής πραγματικότητας όπως την περιγράψαμε πιο πάνω αλλά και επιχειρηματικές διαφωνίες μεταξύ της ελληνικής και ιταλικής πλευράς , οδήγησαν στη διακοπή της συνεργασίας το 1988. Είχαν προλάβει να κατασκευαστούν 1.500 33 1.2 που πωλήθηκαν στην ελληνική αγορά.
 Όταν η δεκαετία του ΄80 έφτανε στο τέλος της, το εργοστάσιο της Nissan και της Alfa Romeo είχαν τερματίσει την λειτουργία τους, το εργοστάσιο της Pirelli στην Πάτρα έκανε απολύσεις μέχρι που έκλεισε, ενώ τα ελληνικά Pony, Farma, Fox, Mebea ήταν ήδη παρελθόν. Η νέα δεκαετία έμπαινε με την εισαγωγή των καταλυτών και των κινήτρων αγοράς νέων αυτοκινήτων αλλά τα ελληνικά Alfa Romeo και Nissan δεν ήταν εκεί.

Αφιερωμένο στον φίλο Α.Ρ.