και η παρακμή της Αγγλικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Παράδειγμα προς αποφυγή.

Αν υπάρχει ένα κλασσικό παράδειγμα του τι να μην κάνει κάποιος στον τομέα της κατασκευής αυτοκινήτων , αυτό θα ήταν η Αγγλική κυβερνητική πολιτική αλλά και η πολιτική που ακoλούθησαν κάποιες μάρκες στο Ηνωμένο Βασίλειο την δεκαετία του '70 που οδήγησε στο τέλος σχεδόν όλως των ιστορικών κατασκευαστών εκτός της Ρόβερ που επιβίωσε μέχρι πρόσφατα.

Κόμερ, Σίνγκερ, Χίλμαν, Μόρις, Ωστιν, Σανμπίμ , Χάμπερ , Γούλσλεϊ , Λέιλαντ και Τράιουμφ ήταν κάποτε μεγάλα ονόματα στον χώρο του αυτοκινήτου που είχαν κατασκευάσει ιστορικά αυτοκίνητα όπως το Μίνι αλλά σήμερα δεν τις θυμάται σχεδόν κανένας.Αιτία λανθασμένες κυβερνητικές και επιχειρηματικές επιλογές κυρίως την δεκαετία του '70 .Από παρόμοιο κίνδυνο γλύτωσε και η Ιταλική Άλφα Ρομέο στην Ιταλία την ίδια δεκαετία.

		Η Ιταλική εμπειρία και η Αγγλική γκάφα. Η Άλφα Ρομέο είχε σχεδιάσει ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο για τις αρχές της δεκαετίας του '70 .Η Αλφασούντ είχε έναν καινούργιο, γιά τότε , επίπεδο κινητήρα , όμορφο αμάξωμα και υποδειγματική οδική συμπεριφορά.Όμως η κρατική επιλογή για την παραγωγή του συγκεκριμένου μοντέλου όχι στο Μιλάνο αλλά σε ένα νέο εργοστάσιο στον Ιταλικό νότο αποδείχθηκε καταστροφική.Η κάκιστη συναρμολόγηση και αξιοπιστία, η κακή ποιότητα των μετάλλων, τα γνωστά ιταλικά ηλεκτρικά ήταν ικανά να απελπίσουν και τον φανατικότερο οπαδό της Άλφα Ρομέο πόσο μάλλον τον απλό αγοραστή.Η κυβενητική πολιτική καταδίκασε την Σούντ και η Άλφα Ρομέο παραλίγο να κλείσει στις αρχές της δεκαετίας του ΄80 μέχρι να αγοραστεί από την Φίατ.
H πλήρης γκάμα της Λέιλαντ  από διαφημιστική καταχώρηση του 1973.

Μπρίτις Λέϊλαντ

Η βασική ιδέα πίσω από την Μπρίτις Λέιλαντ δεν ήταν κακή.Όλες, ή σχεδόν όλες , οι αγγλικές μάρκες θα συγκεντρωνόταν σε μία εταιρία, η οποία από το 1975 και μετά ήταν υπό κρατικό έλεγχο , με σκοπό να ανταγωνιστούν την έφοδο των Ιαπώνων αλλά κυρίως τον σφιχτό ανταγωνισμό από την Φόρντ Αγγλίας αλλά και από την Τζένεραλ Μότορς που ως Βόξολ στην Αγγλία και Όπελ στον υπόλοιπο κόσμο είχαν μεγάλη εμπορική επιτυχία.Εκείνη την εποχή η αγγλική αυτοκινητοβιομηχανία είχε και την τελευταία της επιτυχία με το πολυτελές Ρέιντζ Ρόβερ που εγκαινίασε την κατηγορία των SUV.
Όμως η εφαρμογή της ιδέας δεν ήταν καθόλου καλή.Γραφειοκρατία, κακή διοίκηση, απεργίες αλλά κυρίως μη ανταγωνιστικά μοντέλα έκαναν την Μπρίτις Λέιλαντ μιά μεγάλη  αποτυχία με μεγάλο κόστος και χωρίς καλό τέλος αφού πρώτα έβγαλε στην αγορά μια ντουζίνα “ λεμόνια” (στην αυτοκινητιστική αργκό λεμόνι είναι το αποτυχημένο μοντέλο) .

	Διαφημιστική καταχώρηση του TR7 από το 1976.

Ο...λεμονόκηπος.

Σκουριά , μη στεγανοποιημένα αμαξώματα , κιβώτια ταχυτήτων με ιμάντες, τετράγωνα τιμόνια , αναρτήσεις που δούλευαν με αέρα μέχρι να τον χάσουν, κινητήρες που παρέδιδαν το πνεύμα μετά από 50.000 χλμ ήταν μερικά από τα προβλήματα σχεδόν όλων των μοντέλων της Λέιλαντ , προσθέστε και την αμφιλεγόμενη αισθητική και έχετε την εικόνα. Δεν είναι τυχαίο ότι η γνωστή εκπομπή “Τοπ Γκίαρ” έχει διακωμωδήσει πολλές φορές μοντέλα της πολλά από τα οποία είναι σήμερα “καλτ” στην Μ.Βρετανία.
Αρχή με το Όστιν Μάξι του 1971 που ήταν ο μεγάλος αδελφός του ΜΙΝΙ αλλά δεν είχε ούτε ίχνος από την επιτυχία του. Το κιβώτιο ήταν με ιμάντες (δηλαδή δεν δούλευε) , τα παράθυρα έμπαζαν νερό και ο κινητήρας χάλαγε πολύ συχνότερα από ότι έπρεπε.Το αυτοκίνητο ήταν πρακτικό με μεγάλους χώρους και 5η πόρτα αλλά καθόλου αξιόπιστο οπότε οι πωλήσεις δεν ήταν οι αναμενόμενες.Την ίδια εποχή ήρθε και το Αλέγκρο.Ο σχεδιαστής του Χάρις Μαν ήθελε να του δώσει έναν μοντέρνο χαρακτήρα οπότε κρίθηκε σκόπιμο μεταξύ άλλων το Αλέγκρο να έχει ...τετράγωνο τιμόνι.Μοιραζόταν τα ίδια χαρίσματα με το Μάξι, την ανάρτηση με αέρα και το περίεργο κιβώτιο ταχυτήτων μαζί με την σκουριά του αμαξώματος οπότε δεν ήταν καθόλου περίεργο που το αγοραστικό κοινό στράφηκε στα Φόρντ Έσκορτ , Όπελ Καντέτ και Φολκσβάγκεν Γκολφ.
Κάποιες φορές η έλλειψη σχεδιασμού και οργάνωσης οδηγούσε σε λάθη που καταδίκαζαν από την αρχή ελπιδοφόρα κατά τα άλλα μοντέλα.Το Τράιουμφ TR7 ήταν ένα φθηνό διθέσιο σπορ αυτοκίνητο με σφηνοειδές σχήμα και αναδιπλούμενους προβολείς.Όμως οι σχεδιαστές δεν είχαν προβλέψει το μέγεθος του δεκεξαβάλβιδου κινητήρα ο οποίος τελικά δεν χώραγε κάτω από το καπό.Αποτέλεσμα ήταν να χρησιμοποιηθεί ένας κατά πολύ πιό αδύναμος που τελικά ακύρωσε τον σπορ χαρακτήρα του μοντέλου .Πολύ αργότερα απέκτησε έναν ισχυρό οχτακύλινδρο κινητήρα και μετονομάστηκε σε TR8 με ιδιαίτερη επιτυχία στους αγώνες ράλι αλλά ήταν πιά αργά.Άλλο ένα λάθος σχεδιασμού ήταν και αυτό που συνέβη και με το Όστιν Πρίνσες που υποτίθεται ότι θα ήταν ένα μοντέρνο οικογενειακό αλλά η Λέιλαντ ξέχασε να βάλει πίσω πόρτα οπότε ο χώρος αποσκευών ήταν πολύ μικρός.
Το αποκορύφωμα όμως του κακού σχεδιασμού ήταν το Λέιλαντ Μίνι που έβγαινε παράλληλα με το κλασσικό.Το νέο μοντέλο είχε τα όργανα όχι στην μέση , όπως στο κανονικό ΜΙΝΙ, αλλά πίσω από το τιμόνι σε σημείο όμως που ο οδηγός δεν μπορούσε να τα δεί.Το ίδιο λάθος έγινε και με το Μόρις Ιτάλ το οποίο είχε την εργονομική “ πρωτοπορία” να έχει την κονσόλα του ραδιοφώνου και του καλοριφέρ να κοιτούν προς την πλευρά του συνοδηγού μακριά από το οπτικό πεδίο του οδηγού.Τέλος το κλασσικότερο παράδειγμα της εποχής Λέιλαντ είναι το Μόρις Μαρίνα.Επικίνδυνη , κατά τον ειδικό τύπο, πίσω ανάρτηση, σπασμένες κρεμαγιέρες, σκουριά, ξεπερασμένη τεχνολογία αφού στηριζόταν σε παλιότερα μοντέλα της Μόρις , ήταν μερικά από τα “ χαρίσματα “ του μοντέλου που δεν λείπει από καμιά λίστα των χειρότερων αυτοκινήτων όπου και όποτε έχει γίνει.

	Το Πρινσες από διαφημιστική καταχώρηση του 1976.

Λεμονάτες Λιμουζίνες.

Στην ίδια κατάσταση βρισκόταν όμως και οι κατασκευαστές πολυτελών αυτοκινήτων.Η κρατικοποιημένη Ρολς Ρόις παρουσίασε την Καμάργκ η οποία ήταν το πρώτο δίπορτο μοντέλο της ιστορικής φίρμας.Όμως οι γραμμές του αμαξώματος ήταν χοντροκομμένες που όχι μόνο ήταν μακριά από τις κλασσικό αλλά εντυπωσιακό ντιζάιν των παλιών Ρολς αλλά θύμιζε και φθηνότερο αυτοκίνητο.Η Καμάργκ υπήρξε εμπορική αποτυχία. Η Άστον Μάρτιν δεν είχε κρατικοποιηθεί αλλά με την Άστον Μάρτιν Λαγκόντα του 1976 παρουσίασε το δικό της “λεμόνι”.Τα προηγούμενα μοντέλα της σειράς όπως το Ραπίντ του 1961 είχαν εξαιρετικής αισθητικής αμαξώματα κάτι που δεν συνέβαινε με το νέο μοντέλο που έμοιαζε σαν κουτί με ρόδες.Σαν να μην έφτανε η εξεζητημένη αισθητική , η Λαγκόντα είχε ένα ηλεκτρονικό ταμπλό που παρουσίαζε μονίμως βλάβες και συνολικά ηλεκτρικά προβλήματα που του έδιναν μια κάκιστη αξιοπιστία . Μάλλον ο Τζέιμς Μπόντ δεν θα άλλαζε την δική του Άστον Μάρτιν με αυτή.

Δεκαετία '80 και τέλος.

Στο τέλος της δεκαετίας του 80 από την παλιά Λέιλαντ είχε απομείνει μόνο η Ρόβερ η οποία τα προηγούμενα χρόνια είχε προσπαθήσει να ορθοποδήσει με την βοήθεια της Χόντα και το 1988 ιδιωτικοποιήθηκε.Με το κλείσιμο της Ρόβερ το 2005 τελείωσε και ο τελευταίος μεγάλος αμιγώς αγγλικός κατασκευαστής.  Σήμερα η ΜΙΝΙ ανήκει στην BMW όπως και η Ρολς Ρόις , η Μπέντλεϊ ανήκει στην Φολκσβάγκεν , η Λαντ Ρόβερ και η Τζάγκουαρ ανήκουν στην Ινδική ΤΑΤΑ.
Το παράδοξο είναι ότι πολλά μοντέλα που είχαν πρωτοκατασκευαστεί από Αγγλικές εταιρίες έζησαν περισσότερο από τις ίδιες.Το Χίλμαν Χάντερ κατασκευαζόταν ως Παϊκάν στο Ιράν μέχρι το 2005 και το Μόρις Όξφορντ του 1955 κατασκευαζόταν μέχρι το...2015 ως Χιντουστάν Αμπάσαντορ στην Ινδία.