Renault RS01 από το 1977

Κάποιες φορές κοιτώντας το αρχείο μου, διαπιστώνω ότι οι φωτογραφίες δημιουργούν ένα παζλ και υπαγορεύουν το θέμα, αν και είναι τραβηγμένες σε διαφορετικά μουσεία, εκδηλώσεις και χρονικές στιγμές. Και όταν το θέμα αναφέρεται στην πιο άγρια περίοδο της Formula 1, στρώνεσαι και το γράφεις.

Ο Keke Rosberg κατέβηκε από την Williams Ford του ανακουφισμένος. Ήταν ο παγκόσμιος πρωταθλητής  του 1982 και είχε επιβιώσει τα ιδιότροπα και δύσκολα μονοθέσια που επέβαλλαν οι κανονισμοί αυτής της χρονιάς. Η μεγιστοποίηση του ground effect, η μικρή απόσταση από το έδαφος και η σκληρή αίσθηση του αυτοκινήτου είχαν αυξήσει την ταχύτητα κατά πολύ, ενώ είχαν καταστήσει ανυπόφορες τις συνθήκες στα κόκπιτ, αφού οι δονήσεις και τα τραντάγματα εξαντλούσαν τους οδηγούς και αυτό είχε τραγικές συνέπειες. Δύο πιλότοι, ο Ricardo Paletti  και ο Gilles Villeneuve, έχασαν την ζωή τους και ο Didier Pironi τερμάτισε την καριέρα του μετά από σοβαρό τραυματισμό. Νικητής για άλλη μια φορά ο κινητήρας V8 της Ford, ο οποίος ήδη κυριαρχούσε από το 1968. Από το 1983 όμως άρχιζε μία νέα εποχή.

Βrabham εναντίον Renault

Τους κινητήρες turbo τούς έφερε στον θεσμό η Renault το 1977. Εκείνη την εποχή το κόστος των μονοθεσίων ήταν σχετικά χαμηλό, μπορούσαν να κερδίσουν και οι μικρότερες ομάδες. Υπήρχαν, εκτός από τον  υπερτροφοδοτούμενο της Renault, οι ατμοσφαιρικοί δωδεκακύλινδροι  κινητήρες της Alfa Romeo, της Matra, της BRM και της Ferrari και ο πολυνίκης V8 της Ford Cosworth. To πρωτάθλημα της προηγούμενης χρονιάς είχε χαρακτηριστεί από την κόντρα James Hunt και Niki Lauda,  αλλά και το σχεδόν μοιραίο ατύχημα του δεύτερου στην πίστα του Nuerburgring. Το 1977 η Renault RS 01 προκάλεσε αίσθηση, αλλά δεν έπεισε τον ανταγωνισμό. Αν και ο V6 κινητήρας απέδιδε 515 ίππους, δεν ήταν αξιόπιστος, με αποτέλεσμα ο Jean Pierre Jabouille να εγκαταλείπει πολύ συχνά  με βλάβη. Πρωταθλητής εκείνης της χρονιάς ανακηρύχθηκε ο Niki Lauda.

		Από το 1977 μέχρι το 1983 είχαν αλλάξει πολλά. Το ground effect, που είχε κάνει την εμφάνιση του το 1978, απαγορεύτηκε, τα μονοθέσια είχαν περάσει  στην εποχή των ανθαρακονημάτων και κυρίως σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές είχαν από την αρχή ή κατά την διάρκεια της χρονιάς προμηθευτεί υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Άρχιζε ή άγρια εποχή του turbo στην Formula 1. H Renault είχε εξελίξει τον κινητήρα αλλά και τα μονοθέσια της, είχε πετύχει ήδη νίκες με τον V6, ο οποίος έφθασε να αποδίδει πάνω από 700 ίππους,  είχε τον Alain Prost στο κόκπιτ και περίμενε πολλά από αυτή την χρονιά. Όμως παρόλη την εμπειρία της στην υπερτροφοδότηση δεν θα ήταν πιά μόνη. Ήταν εκεί και η Brabham.
Η Renault του Prost από το 1983 στο Γαλλικό Μουσείο Αυτοκινήτου στην Mulhouse

 

	H Brabham BMW του 1983 από το Μουσείο της BMW.

                      

H πανέμορφη Brabham BMW  ΒΤ52

Η Brabham διένυε μία περίοδο ακμής. Είχε αφήσει πίσω της τους αναξιόπιστους κινητήρες της Alfa Romeo και με την σίγουρη λύση του Cosworth V8 είχε κατακτήσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα του 1981 με τον Nelson Piquet , είχε  έναν ικανότατο σχεδιαστή, τον Gordon Murray , αλλά και τον Ricardo Patrese σαν δεύτερο πιλότο. Η ΒΤ52 ήταν πραγματικά όχι μόνο επαναστατική, αλλά ίσως ένα από τα ομορφότερα μονοθέσια στην ιστορία του θεσμού. Είχε σχήμα βέλους, με τις εισαγωγές του κινητήρα προς τα πίσω και το πιλοτήριο μπροστά σαν αιχμή, κάτι που την επόμενη χρονιά αντέγραψαν πολλοί. Όμως και η ΒΜW έπαιξε τον ρόλο της.

 

O τετρακύλινδρος κινητήρας, σε αντίθεση με αυτόν της Renault ο οποίος είχε αγωνιστικές ρίζες, προερχόταν από τα καθημερινά μοντέλα των Βαυαρών. Ήταν δεκαεξαβάλβιδος, με λίγα επανασχεδιασμένα εξαρτήματα. Παρόλη την ταπεινή του καταγωγή, το μοτέρ είχε ψηφιακά ηλεκτρονικά και έναν υπερσυμπιεστή της ΚΚΚ που έφτανε μέχρι τα 2.9 bar πίεση. Αποτέλεσμα ήταν η απόδοση των 570 ίππων αλλά και το μικρό μέγεθος. Πρόβλημα ήταν η υστέρηση στο γκάζι (turbo lag), ένα χαρακτηριστικό που είχαν εκείνη την εποχή όλοι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Ο  Patrese είχε κάποτε δηλώσει ότι πάταγε το γκάζι δέκατα του δευτερολέπτου πιο πριν απ’ ότι σε ένα ατμοσφαιρικό αγωνιστικό, για να έχει την απόκριση που χρειαζόταν.

O κινητήρας της Brabham BMW.

	Η Ferrari 126C του Gilles Villeneuve από το Μuseo Ferrari.

Η Ferrari, τέλος, είχε ένα υπερτροφοδοτούμενο σύνολο από το 1981, ο δεύτερος κατασκευαστής με κινητήρα turbo μετά την Renault. O V6 κινητήρας είχε επίσης χωρητικότητα 1,5 λίτρου και απέδιδε 580 ίππους. Το πρόβλημα, όμως, των Ιταλών δεν ήταν ο κινητήρας, αλλά το αυτοκίνητο. Η 126C είχε μέτρια οδική συμπεριφορά, ενώ το σασί είχε πρόβλημα σταθερότητας. Η τραγική κατάληξη ήταν ο θάνατος του Gilles Villeneuve, o οποίος εκτοξεύτηκε από το κόκπιτ του μονοθεσίου του, μετά από επαφή που είχε με άλλο αγωνιστικό στις δοκιμές που πραγματοποιούνταν στην πίστα του Zolder.

Στην αρχή του 1983 όλα έδειχναν πως ο Prost θα γινόταν για πρώτη φορά πρωταθλητής. Οι Ferrari,  Brabham, Renault, διέθεταν τα πιο ανταγωνιστικά μονοθέσια. Κατά την διάρκεια της σεζόν, όμως, η Brabham BMW έλυσε τα προβλήματα νεότητας που παρουσίαζαν το σασί και ο κινητήρα και πήρε το πρωτάθλημα μέσα από τα χέρια της Renault στο νήμα. Πρωταθλητής της πρώτης  νέας περιόδου των turbo ήταν ο Nelson Piquet, ο οποίος ζευγάρωσε τους τίτλους του, ενώ το πρωτάθλημα των κατασκευαστών πήγε στην Ferrari.

1984-86 Η ώρα της McLaren TAG-Porsche

	Η  McLaren του Prost από το 1985 στο Μουσείο της  Porsche.

Η ΜΡ4 ήταν ένα πολύ σύγχρονο μονοθέσιο και το πρώτο που το σασί ήταν κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, ένα δεδομένο που εξασφάλιζαν μείωση βάρους, αλλά και αντοχή. Μέχρι τις αρχές του 1983 η ομάδα χρησιμοποιούσε τον κλασσικό Cosworth V8 αλλά στην συνέχεια μπήκε και αυτή στον κόσμο των turbo με τον V6 της TAG  που είχε κατασκευαστεί  από την Porsche. Μαζί με αυτόν της Honda, η οποία εμφανίστηκε για  πρώτη φορά μετά την δεκαετία του '60 και  συνεργάστηκε με την Williams, αποδείχτηκαν οι πιο ολοκληρωμένοι κινητήρες της εποχής. H ισχύς είχε ανέβει  στους 800 ίππους και στις δοκιμές έφθανε στους 1000. Από τους 16 αγώνες της σεζόν, οι πιλότοι της McLaren κέρδισαν τους 12 με τον Niki Lauda , που είχε επιστρέψει στην ενεργό δράση, να κερδίζει τον Alain Prost, ο οποίος που είχε έρθει από την Renault,  με διαφορά μισού βαθμού ! Για άλλη μία φορά ο Γάλλος πήγε στην πηγή αλλά δεν ήπιε νερό.

	Η Lotus Renault του Ayrton Senna από την εκδήλωση Retro Race 2014.

   Δεν είδαμε ποτέ τον Stefan Bellof στην Formula 1 παρά μόνο σε μερικούς αγώνες με την Tyrell , διότι σκοτώθηκε σε ατύχημα στο Spa. Η παρουσία του ίσως να άλλαζε πολλά. Αυτές τις δύο σεζόν η Williams είχε γίνει άκρως ανταγωνιστική, ένα δεδομένο που θα εξαργύρωνε την επόμενη χρονιά ο Nelson Piquet. Την ίδια ώρα το αντίθετο συνέβαινε με την Alfa Romeo. O V8 κινητήρας είχε μεγάλη κατανάλωση και μικρή απόδοση, με αποτέλεσμα η ιστορική εταιρία να αποσυρθεί έχοντας εξασφαλίσει μερικές θέσεις στο podium, αλλά χωρίς αξιόλογα αποτελέσματα από το 1979 μέχρι το 1985. Το τέλος μίας επιτυχημένης πορείας έφτασε εκείνη την χρονιά και για την Brabham. H BT55 του 1986 ήταν ένα επαναστατικό μονοθέσιο που σχεδιάστηκε από την αρχή. Ήταν χαμηλή και επίπεδη με σκοπό την μεγιστοποίηση της αεροδυναμικής. Όμως, το πρόβλημα ήταν ο κινητήρας της BMW ο οποίος ήταν τοποθετημένος επίπεδα με αποτέλεσμα να έχει προβλήματα στην τροφοδότηση και πολύ αργή απόκριση στο γκάζι. Αν και υπήρξε ένα πρωτοποριακό αγωνιστικό που αποτέλεσε βάση για την πολύ επιτυχημένη McLaren MP4-4, η Brabham δεν επέτρεψε ποτέ στις επιτυχίες. Μεγάλος άτυχος το 1986 ήταν ο Nigel Mansell, ο οποίος έχασε το πρωτάθλημα από εγκατάλειψη στον τελευταίο αγώνα. Χρειάστηκε να περιμένει 6 χρόνια μέχρι τον πολυπόθητο τίτλο.

1987-1988 Η ώρα των Ιαπώνων και των Βραζιλιάνων.

	H Williams του 1987 από το Μουσείο Sinsheim.

H Honda δεν ήταν καινούργια στην Formula 1,  ήδη είχε τα δικά της μονοθέσια την δεκαετία του ‘60 έχοντας σημειώσει και νίκες. Είχε επιστρέψει από το 1983, προμηθεύοντας κινητήρες την Williams  έχοντας ένα αξιόπιστο V6 κινητήρα ο οποίος απέδιδε μέχρι και 900 ίππους. Αυτό που δεν κέρδισαν οι Ιάπωνες όλα αυτά τα χρόνια, θα το έπαιρναν τα επόμενα, αρχίζοντας το 1987 με τον Piquet να αναδεικνύεται για τρίτη φορά πρωταθλητής, τον Mansell δεύτερο (και οι δύο με Williams) και τρίτο τον Senna, με Lotus που κινούσε επίσης κινητήρας της Honda. Η McLaren  δεν μπόρεσε να επαναλάβει τις επιτυχίες των προηγούμενων ετών. Η TAG- Porsche αποσύρθηκε από τους αγώνες,   όπως επίσης και η BMW, αν και ο κινητήρας της συνέχισε μέχρι και το 1988 με το όνομα Megatron, κινώντας το σασί της Arrows.

	Ο τετρακύλινδρος κινητήρας της Zackspeed.

Η εποχή των turbo άνοιξε και έκλεισε με έναν Βραζιλιάνο. Ο  Senna μαζί με τον Prost ήταν πιά στην ομάδα της McLaren η οποία είχε εξοπλιστεί πλέον με κινητήρες HONDA. Κατά τη διάρκεια  της σεζόν του 1988 , η ΜΡ4-4 αποδείχθηκε ανίκητη κερδίζοντας σχεδόν όλους τους αγώνες, είτε με τον Prost, είτε με τον Senna. Ξεκίνησε έτσι μία μεγάλη κόντρα μεταξύ των δύο μεγάλων πιλότων, η οποία έληξε λίγο πριν τον θάνατο του δεύτερου το 1994. Άρχισε όμως και μία εποχή μεγάλων επιτυχιών για τη McLaren. Από το 1989 τα μονοθέσια θα χρησιμοποιούσαν ατμοσφαιρικούς κινητήρες.

Τελικά ο πρωτοπόρος δεν ανταμείφθηκε ποτέ, αφού η Renault που έφερε τα turbo στον θεσμό δεν πήρε πότε ένα Πρωτάθλημα. Θα έπρεπε να περιμένουν οι Γάλλοι μέχρι την δεκαετία του ‘90 και την συνεργασία τους με την Williams για να δουν παγκόσμιο τίτλο.  Για να τον κερδίσουν με δικό τους αυτοκίνητο, χρειάστηκε να περιμένουν μέχρι το 2005.

To 1988 ήταν η χρονιά που έφυγε κα ο μεγάλος Enzo Ferrari. Κάθε τέλος όμως είναι και μία αρχή . Την ίδια χρονιά ένας νεαρός Γερμανός καθόταν για πρώτη φορά σε ένα μονοθέσιο της Formula Ford. Λεγόταν Michael Schumacher...